Chega às ruas uma BMW para disputar a dianteira "cabeça a cabeça" com as 1000 japonesas. no Brasil, a S 1000 RR será a atração da linha 2010
A superesportiva da BMW já é uma realidade nas ruas européias. Até então só conhecida em sua versão para o Mundial de Superbike, surpreendeu surgindo com faróis assimétricos e um novo paradigma de esportividade, que caminha de mãos dadas com o intenso uso da eletrônica embarcada. Os termos ABS e controle de tração (DTC) são apenas dois exemplos de tecnologias até pouco tempo refutadas pelo mundo das superesportivas, que evoluíram para entrar na categoria pela porta da frente com a nova BMW.
Os diretores da marca não escondem que a missão da S 1000 RR é acabar com o domínio das japonesas - ao menos nas pistas e na corrida tecnológica, já que o preço a posiciona no patamar habitado pelas Ducati 1098 e 1198. E para isso não havia base ou motor que desse conta do trabalho. A HP2 Sport é uma bicilíndrica de 1.200 cc que segue a tradição de motores boxer da marca e não ultrapassa a marca de 130 cv. Já a K 1300 S, esta sim com motor de quatro cilindros em linha, sequer flerta com o mundo racing. Basta lembrar que a K pesa 45 kg a mais que a nova 1000, e pronta para rodar rompe a barreira dos 250 kg, algo inadmissível na incessante busca por uma relação peso-potência de menos de um quilo para cada cavalo. A K1300 nasceu, sem dúvida, uma sport touring.
Aproveitando a deixa, uma das revoluções trazidas pela série S está justamente no peso. O sistema ABS (pode ser desligado), assim como na Honda CBR 1000 2009, é um opcional; que, diferentemente da Honda, acrescenta apenas 2,5 kg à moto, contra os 10 kg extra somados à concorrente japonesa. Sem o ABS, a BMW pesa 183 kg a seco para 193 cv produzidos pelo motor de quatro cilindros, sem a indução de ar atuando.
Engenharia fina
O motor segue a receita convencional de cilindros em linha (ligeiramente inclinados para frente), refrigeração líquida, comando de válvulas duplo (DOHC) e quatro válvulas por cilindro. Seria comum, se as medidas internas não fossem as menos "quadradas" do mercado: 80 mm de diâmetro e 49,7 mm de curso. Mais impressionante que isso é gerar 193 cv a13.000 rpm, exatamente o que se esperaria de um motor com tanto curso, e ao mesmo tempo o torque excepcional de 12 kgf.m a 9.750 rpm. Praticamente o mesmo que a nova Yamaha R1, que se notabilizou pelo vigor acima da média em rotações baixas e medianas.
O segredo está em três válvulas controladas eletronicamente nos coletores de escape, duas após as primeiras uniões do coletor (que é 4-2-1) e a terceira entre o catalisador e a ponteira. Como já acontecia de forma menos sofisticada e com menor número de válvulas em outras superesportivas, a restrição favorece o torque e a liberação prioriza a potência no momento certo. Assim, a S 1000 RR consegue mais torque até que a nova Suzuki GSX-R 1000, a concorrente com motor de medidas mais "quadradas" e propícias a obter força em baixos regimes (são 74,5 mm x 57,3 mm).
O cabeçote tem perfil mais baixo que o tradicional, herança de um desenho geralmente usado na Fórmula 1. As duas árvores de comando (e seus cames) atuam diretamente sobre os pequenos acionadores das cabeças de válvulas, quando a arquitetura da maioria dos motores posiciona a árvore de comando embaixo de acionadores que precisam ter quase o dobro do tamanho. A injeção de gasolina se dá por duas fileiras de bicos (flautas), a primeira na admissão e a segunda, de alta, no coletor.
A embreagem com dispositivo antibloqueio de roda traseira se tornou comum na categoria, mas a BMW também reservou sua surpresa para o sistema de transmissão. Opcionalmente, o assistente de trocas de marcha já usado na HP2 Sport está disponível na superesportiva para poupar o piloto do acionamento da embreagem e ganhar tempo nas mudanças. Para domar os 193 cv a BMW oferece o controle de tração DTC (Dynamic Traction Control), com quatro alternativas: Rain, que reduz a potência a 110 cv em piso escorregadio; Sport, para boas estradas e condução esportiva a plena potência; Race, voltada à condução em circuito com pneus de maior aderência; e Slick, para competição com pneus slick e que atua considerando o ângulo de inclinação da moto. Como a segurança é uma bandeira da marca, o sistema antitravamento denominado Race ABS foi desenvolvido exclusivamente para uso na superesportiva e pode ser desligado. Os recursos eletrônicos (DTC, ABS e gerenciamento do motor), aliás, readequam seus parâmetros para cada um dos quatro programas de potência. A BMW divulga que na programação para plena potência a moto é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 2,9 s.
A parte ciclística da S 1000 RR não desaponta. O quadro é de alumínio, o garfo invertido multiajustável e o amortecedor idem, nas três vias tradicionais (mola, compressão e retorno). Os cursos de suspensão de 120 mm e 130 mm, respectivamente, bem como os discos de 320 mm com pinças Brembo e o traseiro de 220 mm seguem as medidas-padrão no segmento das superbikes. A cor Acid Green das fotos foi a escolhida para o lançamento da moto, quepode ser também prata ou preta e, com um acréscimo no preço, recebe o layout da marca no Mundial, branca com azul e vermelho. No Brasil, a S 1000 RR será apresentada como atração principal da BMW no Salão das Duas Rodas, em outubro, para venda como parte da linha 2010.